sabato 1 agosto 2015

NAVIGARE IL MEDITERRANEO 1° parte


di Gianni Fabbri

"Navigare necesse est, vivere non est necesse". E' questa l'incitazione che Pompeo diede ai suoi marinai, i quali, timorosi, indugiavano ad imbarcarsi alla volta di Roma a causa del cattivo tempo.
- Citazione dall'opera "Vita di Pompeo" di Plutarco, scrittore e filosofo greco, vissuto all'epoca dell'Impero Romano, di cui ebbe la cittadinanza e dove ricoprì incarichi amministrativi. Da giovane studiò ad Atene e fu fortemente influenzato dal pensiero filosofico di Platone. La sua opera più famosa è "Le vite parallele", nella quale riporta le 'biografie' dei più famosi personaggi dell'antichità. -
Il portoghese Fernando Pessoa ha ripreso questa massima nel suo poema "Navegar è preciso". Per l'esattezza:"Navegar è preciso - Viver nao è preciso".
Ma questo, che divenne anche il motto di Gabriele D'Annunzio, lo si poteva - e in qualche caso lo si può ancora - leggere all'ingresso degli Istituti Tecnici Nautici o delle Accademie Navali.


" O mar salgado " O mare salato
Quanto do teu sal Quanto del tuo sale
Sao làgrimas de Portugal! Sono lacrime del Portogallo!

Por te cruzamos Sulla croce di te
Quantas maes choraram Quante madri piansero
Quantos filhos em vao rezaram! Quanti figli pregarono invano!

Quantas noivas Quante spose
Ficaram por casar Sono state sposate
Para que fosse nos, o mar! Perché fosse... o Mare Nostro

Valeva Pena? E ne è valsa la pena?
Tudo vale a pena Vale sempe la pena
Se alma nao è pequena Se l'anima non è piccola

Quem quere passar Chi vorrà potrà passare
Alem do Bojador Al di là del Bojador
Tem que passa alem da dor Per andare oltre il dolore

Deus ao mar Dio ci ha dato
O peril e l'abisso Il pericolo del mare e l'abisso
Mas nele e que espelhou Ma solo come specchio
O cél " Del cielo "

("Il mare portoghese" - Fernando Pessoa)


Il mare è anche, da sempre, la più importante e la più usuale "via di fuga".
Nel film "Mediterraneo" di Gabriele Salvatores, viene ripresa la citazione di Henri Laborit - Scrittore, biologo, filosofo ed etologo francese, scrisse il famoso saggio "Elogio della fuga" - "In tempi come questi, la fuga è l'unico mezzo per mantenersi vivi e continuare a sognare..."
Infatti, il film si chiude con la didascalia, significativa ed emblematica:
"Dedicato a tutti quelli che stanno scappando!".

"Il mare, con la combinazione del vento, è un composto di forze.
Un vascello è un composto di macchine. Le forze sono macchine infinite, le macchine sono forze limitate. E' fra questi due organismi, uno inesauribile, l'altro intelligente, che si impegna quella battaglia che è la navigazione."

("I Lavoratori del mare" - Victor Hugo)


"Quando la vela chiama i venti, i marinai si affrettano sulla riva"

"Vela ventis dare"

Da un punto di vista cartografico, lo stretto di Gibilterra appare come il "punto di soffocamento" del Mediterraneo, di un mare interno - Il mare tra le terre - che pure ha dimostrato di non esserlo, per la sua storia, per le sue civiltà, per i suoi traffici.
Le cosiddette "Colonne d'Ercole", due promontori che sono come "due sentinelle che fanno la guardia" all'ingresso dell'Oceano Atlantico, con le sue acque burrascose, nelle acque relativamente calme del Mediterraneo, esprimono l'idea classica di un maestoso portale che, da uno spazio chiuso e circoscritto apre ai rischi, alle incognite... ai misteri delle immense distese d'acqua oceaniche.
Tale era l'idea che avevano gli antichi popoli del Mediterraneo, idea che si è perpetuata fino al tempo di Cristoforo Colombo e dei grandi navigatori portoghesi - Vasco de Gama, Magellano, Pedro Alvares Cabral -
L'infante Henrique, il principe portoghese che dette il via alle grandi navigazioni, con la sua corte di marmo del "Monumento alle scoperte geografiche", fissa l'orizzonte. Lo sguardo è volto a Sud, oltre il Tago, il fiume di Lisbona, il confine liquido che incessante svapora nell'Oceano mare... Sulle rive dell'infinito.
Avere il controllo sullo stretto di Gibilterra ha da sempre significato poter vigilare sui traffici in entrata e in uscita del sistema Mediterraneo-Atlantico: oun'eccezionale via d'acqua - un "corridoio" strategico, con il linguaggio odierno -, da qui, la sua storia turbolenta, basti pensare al conflitto epocale del XIX secolo tra le flotte britanniche e napoleoniche.
Le caratteristiche morfologiche dello stretto: due promontori che si "guardano" l'un l'altro - la Rocca di Gibilterra, sulla costa europea, Ceuta, sulla costa africana - hanno influito enormemente sulla conformazione del Mediterraneo come spazio circoscritto e sul "sistema Atlantico-Mediterraneo", di conseguenza sulla sua storia.

Sotto l'aspetto della navigazione, se si considera lo Stretto di Gibilterra come una specie di soglia, navigare in entrata nel Mediterraneo e più facile che uscirne. Tra i motivi, la differenza di salinità tra il Mediterraneo e l'Atlantico, che influisce sul gioco delle correnti in entrata e in uscita.
L'acqua del Mediterraneo, essendo un bacino chiuso soggetto ad una maggiore evaporazione, è più salata per cui il suo flusso, più denso, "scivola" sotto le acque atlantiche in entrata. Altro motivo, i venti: il Mediterraneo è caratterizzato da una serie complessa di venti locali, la cui conoscenza è fondamentale per navigarvi.
La famosa, per i naviganti, "Rosa dei venti" Mediterranea - ogni regione marina ha la sua Rosa dei venti - influisce in modo determinante sulla navigazione e, soprattutto, sulle rotte in entrata e in uscita nello e dallo Stretto - in modo decisivo se si naviga su imbarcazioni a vela -.
Nello specifico, poiché in tutta l'area dello Stretto è predominante in autunno il vento dell'Ovest, ciò rende più facile l'entrata dell'uscita: per uscire, bisogna attendere, in stallia, che il vento giri a levante - chi scrive ha fatto una esperienza del genere nel viaggio di trasferimento,in barca a vela, da Malaga-Spagna alle isole Canarie -.
La più antica Rosa dei venti è quella indicata da Omero, nel Libro V dell'Odissea, dove elenca i quattro venti principali, corrispondenti ai quattro Punti Cardinali: Borea (Nord), Euro (Sud), Noto (Est) e Zefiro (Ovest)... Corrispondenti agli attuali Tramontana (Nord), Ostro o Mezzogiorno (Sud), Levante (Est) e Ponente (Ovest).
L' attuale Rosa dei Venti Mediterranea è stata elaborata prendendo come punto di riferimento geografico centrale della Rosa l'isola di Malta, posta al centro del Mediterraneo.
In questa Rosa, il vento che soffia da Nord-Est è chiamato "Grecale" perché nell'antichità, quando le imbarcazioni avevano oltre ai remi le vele "quadre", era il vento 'portante' - che soffiava da 'poppa' - per le navi provenienti dalla Grecia. Il vento che soffia da Sud-Est è chiamato "Scirocco" perché, sempre nell'antichità, era il vento 'portante' per le navi dei Fenici, l'antico popolo di navigatori che abitava lungo le coste della Siria - Siria=Scirocco - e dell'attuale Libano.
Il vento di Sud-Ovest è chiamato "Libeccio" perché... 'portava' le navi provenienti dalla Libia, che anticamente comprendeva anche le coste tunisine e algerine.
Da Nord-Ovest, soffia il "Maestrale" che spingeva sulla 'poppa' le navi partite dai porti dell'antica Roma... dalla "Magistra". La via "Maestra" era infatti, all'epoca, la rotta da e per Roma.
Questa era anche la "Rosa dei venti" Classica dell'antichità, che in epoche diverse subì qualche variazione, non sostanziale, ad uso e consumo delle flotte che dominavano i traffici nel Mediterraneo.
Ai tempi in cui la Serenissima Repubblica di Venezia dominava incontrastata su tutto il Mediterraneo Orientale, la Rosa dei venti in uso sulle 'galee' aveva come punto geografico di riferimento l'isola greca di Zante (o Zacinto), Di conseguenza, chiamavano "Tramontana" il vento freddo da Nord, proveniente dai monti della vicina Albania -Tramontana=tras-montes=da oltre i monti -. E la via "Maestra", che dava il nome al vento "Maestrale" era, invece, la rotta da e per Venezia - Venezia=Magistra -.
Così pure lo "Scirocco" era il vento che spingeva, soffiando sulla 'poppa', le navi che provenivano dalla Siria, sulla rotta Zante-Venezia.
Altre versioni, più o meno recenti, della Rosa fanno derivare il "Maestrale" dal francese "Mistral": vento predominante nel Sud della Francia mediterranea - Marsiglia -.
Ne risulta una serie complessa di venti, accentuata dall'esistenza di altri a regime locale, che fa del Mediterraneo un 'unicum'; complessità che ha sempre influito sulla navigazione, non è un caso che le tecniche di orientamento degli antichi greci fossero basate sulla direzione del vento piuttosto che sull'osservazione del cielo diurno e notturno, del sole, degli astri e delle stelle.
Brezze di mare e di terra soffiano al mattino presto - dall'alba - e alla sera - dal tramonto - per effetto dell'escursione termica e si aggiungono alla gamma variegata delle correnti d'aria locali, come la "bora" nel Golfo di Trieste e lungo la Costa Dalmata, oppure il "garbino" - denominazione locale del Libeccio - lungo la Costa Adriatica centro-settentrionale.
Nonostante le variazioni locali e stagionali, i venti predominanti nel bacino mediterraneo sono quelli che provengono dal 'primo quadrante', che soffiano da Nord, Nord-Est e Nord-Ovest. Rispettivamente Tramontana, Grecale e Maestrale. Cioè nella direzione opposta, in linea di massima, a quella delle correnti, il cui movimento caratteristico è da Sud-Sud Est verso Nord- Nord Ovest.
La dominanza del sistema dei venti da Nord è compromessa solo, a regime stagionale, dallo Scirocco che soffia dalla Primavera all'Autunno dalla fascia sahariana su tutta la costa meridionale del Mediterraneo - in Adriatico lo Scirocco, a carattere di brezza, è il vento dominante dell'Estate -. Questo vento caldo, polveroso e sabbioso da origine a violente burrasche che rendono la navigazione particolarmente pericolosa.
Questo complesso sistema di correnti e venti ha influito sul rapporto tra le genti di mare e il Mediterraneo, sullo sfruttamento delle risorse, i traffici e la navigazione.
Fu l'impatto del clima e delle condizioni marittime ad incoraggiare nel Mediterraneo le pratiche di 'cabotaggio', cioè di navigazione non lontano dalle coste - di 'grande' o 'piccolo cabotaggio', a seconda della lunghezza del percorso/rotta da porto a porto -. E ciò dall'antichità fino alla prima età moderna: in pratica, dall'era della navigazione a vela all'avvento del motore.
Le rotte più semplici e lunghe da percorrere erano quelle da Nord a Sud o da Est verso Ovest: i venti favorevoli facilitavano le traversate da Marsiglia verso le Baleari, la Corsica e la Sardegna, o da Genova e Pisa verso la Sicilia; Venezia portava le sue 'galee' lungo le rotte adriatiche e del Mediterraneo Orientale; i Fenici beneficiavano dei venti di Levante e di Scirocco per le loro incursioni lungo le coste del Nord Africa e le coste della penisola iberica; le feluche turchesche che mollavano gli ormeggi da Costantinopoli erano favorite dal deflusso del Mar Nero e dai suoi venti.
I percorsi erano inoltre facilitati dall'esistenza sulle rotte di arcipelaghi e isole che costituivano approdi intermedi, come Rodi, Cipro, Creta, le isole della Dalmazia, Corfù, Cefalonia, Zante e le isole greche, le Baleari, la Corsica, la Sardegna, la Sicilia e Malta.
Tutti approdi intermedi che svolgevano un ruolo fondamentale - soste, stallie, approvvigionamenti, manutenzioni... - lungo le rotte che caratterizzavano i grandi assi e i 'corridoi' di trasporto marittimo e commerciale, e il cui possesso e controllo era fondamentale per garantire traversate sicure.
Durante l'ultimo millennio, in particolare, le coste del Mediterraneo Settentrionale erano controllate e dominate da popoli cristiani, mentre le coste Meridionali del Nord Africa e quelle del Medio Oriente erano principalmente abitate e controllate da genti di religione musulmana. Ovviamente c'erano eccezioni, come testimonia la presenza dei Mori nella Spagna di "Al Andalus" e di parte delle Baleari, oppure, di converso, la presenza Cristiana a Bisanzio-Costantinopoli e a... Gerusalemme.
Creta, ad esempio, come propaggine delle rotte per l'Oriente, occupava una posizione analoga a quella delle isole Baleari, con una storia abbastanza simile e turbolenta: prima cadde sotto il controllo di Bisanzio, poi sotto quello dell'Islam, per diventare infine cristiana.
L'idea quindi di un Nord cristiano contrapposto a un Sud musulmano è piuttosto generica e schematica. Il Mediterraneo è da sempre lo spazio dove le diverse civiltà e culture, ancorché in conflitto spesso tra di loro, hanno mostrato anche capacità di interrelazione, di contatto, di confronto e di incontro-dialogo.
La prevalenza del 'cabotaggio' portò ad affinare le tecniche di navigazione nel Mediterraneo basandole sulle caratteristiche delle coste e l'individuazione su di esse di 'punti cospicui' - punti ben visibili e riconoscibili, come il profilo dei promontori, i monti, il profilo delle isole... - piuttosto che su quelle più strettamente marine, cioè del mare, del sole e delle stelle. Le coste con promontori dalla morfologia particolare o con montagne alte alle spalle, e preferibilmente con isole, porti e approdi, divennero i punti di riferimento - 'punti cospicui' per la navigazione sottocosta - con cui definire le rotte, esattamente all'opposto delle tecniche di navigazione oceaniche.
Per far rotta da Genova ad Alessandria, ad esempio, si navigava lungo costa, facendo il periplo della penisola, attraversando lo Ionio da Otranto a Corfù, proseguendo per le isole greche fino a Rodi e di lì scendendo con il vento in poppa fino alle coste egiziane, oppure, in alternativa lungo le coste turche e libanesi.
Riporta Tucidide, nella sua "Guerra del Peloponneso", che alcuni reduci greci sospinti dal vento di "Grecale" in poppa e navigando lungo costa, approdarono a Megara Iblea in Sicilia - vicino all'attuale Augusta -, otto secoli prima di Cristo, e vi fondarono una prima colonia della Magna Grecia.
Le 'galee' veneziane in rotta per e dall'Oriente preferivano la costa balcanica, per la topografia fortemente caratterizzata da 'punti cospicui', piuttosto del percorso lungo la costa italiana, morfologicamente "molto piatta". La costa dalmata, con le innumerevoli isole, rade, cale, calette e anfratti forniva facili ripari al momento del bisogno.
Anche le coste Nordafricane dalla configurazione morfologica pianeggiante, offrivano pochi appigli naturali e pochi punti di riferimento per impostare le rotte.
La costruzione di 'fari' lungo le rotte principali, per segnalare porti, approdi, eventuali pericoli fu fondamentale per il 'cabotaggio', la navigazione lungo costa. La famosa torre sull'isola di Pharos - dalla quale derivò il nome 'faro' -, vicino agli attracchi situati nei pressi del delta del Nilo, fu con tutta probabilità il primo 'faro' a far uso di fuochi accesi per guidare le navi in navigazione notturna.
In ogni caso, nulla era impossibile, dal momento che la documentazione sulle pratiche di navigazione rintracciabile nelle fonti e negli archivi delle diverse marinerie, descrivono il Mediterraneo come un mare navigato... in lungo e in largo fin da epoca remota. Basti citare i mitici "Argonauti", che sotto la guida di Giasone, a bordo della nave "Argo" navigarono a lungo per raggiungere le ostili terre della Colchide - la parte della attuale Georgia Occidentale che si affaccia sul Mar Nero - alla riconquista del "Vello d'Oro".
E che dire del viaggio di ritorno di Odisseo - e... "con quella compagna picciola da la qual non fui diserto" - alla nativa Itaca, durato ben dieci lunghissimi anni a causa delle avversità provocate da Poseidone - Nettuno -, Dio del mare, a lui ostile. Navigazione sospesa tra storia, mito e leggenda.
Secondo la maggior parte delle fonti, i marinai più esperti dell'antichità furono i Fenici, che dai loro porti antichi di Arwad, Biblo, Tiro e Sidone - lungo le attuali coste libanesi - controllavano tutto il Mediterraneo orientale. Si spinsero poi lungo le coste del Nord Africa, dove fondarono Cartagine, sulla costa dell'odierna Tunisia, e svilupparono una cultura dalla forte impronta marittima che permise loro di costruire un vero e proprio impero, basato sulle conquiste, ma soprattutto sui traffici e il commercio delle risorse primarie. Ad Ovest, fondarono numerosi altri insediamenti, in Sicilia, in Corsica e sulla costa iberica, spingendosi oltre le temutissime "Colonne d'Ercole", fino a Cadice sulla costa atlantica.
Altre fonti riportano che i Fenici arrivarono fino al Mar Rosso e di lì circumnavigarono addirittura tutto il continente africano, probabilmente attorno al 600 a.C., cioè due millenni prima che l'impresa fosse portata a termine - e ufficialmente a lui attribuita - dal navigatore portoghese Vasco da Gama. Testimonianze sembrano ipotizzare la presenza, intorno al 425 a.C., di insediamenti fenici vicino alla foce del fiume Senegal.

La fame di conquiste militari, l'opportunità di trarre notevoli vantaggi economici dai traffici e dai commerci spingevano... "coraggiosi marinai a mollare gli ormeggi e salpare anche quando i più ritenevano che fosse più prudente rimanere in porto".
I più ritenevano, infatti, che la stagione della navigazione fosse limitata all'arco di tempo compreso tra la primavera e l'autunno. Nessuno avrebbe sfidato i rischi delle burrasche mediterranee invernali, le nebbie, il cielo coperto che limitavano la visibilità del sole, delle stelle, delle coste, vale a dire di tutti i "punti cospicui", o punti d'orientamento, per la navigazione diurna e notturna.

Le principali fonti di documentazione sulle pratiche di navigazione sono quelle che si occupano dei pellegrinaggi, delle crociate, dei traffici e dei commerci marittimi.
Non c'era porto di mare in tutto il Mediterraneo da cui non partissero i pellegrini per Gerusalemme, Bisanzio o la Mecca, oppure delle spedizioni per le crociate, ma soprattutto navi cariche di mercanzie di ogni genere, con destinazione tutti i siti del mondo noto d'allora.
Non v'era porto di mare - Alessandria, Venezia, Costantinopoli...- e marineria che non avesse il proprio "fondaco", per regolare traffici e commerci. Il "fondaco", letteralmente "casa-magazzino-albergo", dal greco e dall'arabo, è un edificio - o complesso di edifici - di epoca medievale che nelle città di mare svolgeva funzioni di magazzino e, spesso, anche di alloggio per i mercanti forestieri.
Famosi i fondaci di Venezia, ancora presenti, che danno testimonianza della loro storia, come il "Fontego dei Turchi" e il "Fontego dei Tedeschi".


" VIAGGI PER MARE " (1160 - 1185) - Cap. V -
"Il Grande Mare" di David Abulafia (Storia del Mediterraneo)

"Se non abbiamo diari o giornali di bordo dei capitani del XII secolo, disponiamo però dei vividi racconti di traversate mediterranee scritti da pellegrini ebrei e musulmani che dalla Spagna si spinsero in Oriente - verso le mete 'religiose' di Gerusalemme, Bisanzio e la Mecca -.
Beniamino da Tudela, rabbino della città di Navarra, intraprese i suoi viaggi intorno al 1160. Lo scopo del suo diario era quello di descrivere in lingua ebraica a un pubblico ebraico le terre del Mediterraneo e ampie zone dell'Europa e dell'Asia... premurandosi inoltre di annotare il numero degli ebrei incontrati in ciascuna città visitata.
Il suo libro racconta veri e propri peripli del Mediterraneo, con passaggi da Costantinopoli - Bisanzio - e cabotaggi della costa siriana. (...)
Beniamino fu di certo a Gerusalemme e ci riferisce lo stupore provato dinanzi alla presunta tomba di re Davide, sul monte Sion.
Con l'intensificarsi dell'interesse dei cristiani per la Terra Santa, anche i pellegrini ebrei vi focalizzarono la propria attenzione, sotto l'influsso di quei crociati che tanto disdegnavano.
L'itinerario di Beniamino partiva dalla Navarra, attraversava il regno d'Aragona e giungeva, seguendo il corso del fiume Ebro, fino a Tarragona, dove rimase impressionato dalle massicce fortificazioni, "ciclopiche e greche". Da lì si guadagnava Barcellona, città "piccola e bella", piena di saggi rabbini e di mercanti giunti da ogni dove, da luoghi come la Grecia, Pisa, Genova, la Sicilia, Alessandria, la Terra Santa e l'Africa.
Beniamino ci fornisce preziosi e precoci ragguagli sul fiorire dei primi contatti tra Barcellona e il mondo del Mediterraneo. Un altro luogo che attirava mercanti da tutto il mondo - persino dall'Inghilterra, osserva Beniamino - era Montpellier, dove "genti di tutte le lingue vengono a commerciare con i Genovesi ed i Pisani".
Per approdare a Genova da Marsiglia occorsero quattro giorni di navigazione. Genova, scrive Beniamino, "è circondata da mura e gli abitanti non sono governati da un re, ma da magistrati che (i genovesi) nominano a loro piacimento" - Siamo già all'epoca delle Repubbliche Marinare di Venezia, Genova, Pisa e Amalfi, che dominavano in tutto il Mediterraneo, controllando i viaggi e i commerci, estendendo spesso il loro dominio a nuovi territori lungo le coste e sulle isole -.
I suoi abitanti (i genovesi), aggiunge, "hanno il dominio del mare": con ciò intendeva alludere alla pirateria non meno che al commercio, dal momento che menzionava le incursioni dei genovesi in terre musulmane (!) o cristiane (per esempio a Bisanzio), dicendosi impressionato per il bottino che ne ricavavano.
Pisa era a due giorni di viaggio, eppure i genovesi erano sempre in guerra con i pisani, che, spiega Beniamino, avevano nella loro città "diecimila" torri, dalle quali si davano battaglia l'un l'altro.
Beniamino navigò poi alla volta di Bari che, distrutta nel 1156 da re Guglielmo I (...), trovò devastata. Da lì piegò in direzione di Corfù, che all'epoca, come ricorda, era sotto il dominio siciliano, per poi affrontare con grande energia il percorso via terra che, passando da Tebe, conduceva a Costantinopoli. Quindi, attraversando l'Egeo di isola in isola, giunse a Cipro, dove rimase scioccato dal comportamento di certi "Ebrei eretici, chiamati Apiqorsin" (Epicurei), che gli Israeliti hanno scomunicato dappertutto perché invece del venerdì notte il loro "sabbath" comprendeva il sabato notte. La loro presenza ci ricorda che il Mediterraneo Orientale pullulava ancora di piccole sette.
Viaggiando lungo la costa del Libano, Beniamino ne avrebbe incontrata una ben più pericolosa, quella degli Assassini Ismailiti - Ismailiti, corrente dell'Islam Sciita. Il "Califfato Nero" di allora ?!? La storia si ripete! -, che riuscì però ad evitare raggiungendo Gibellet, una delle basi genovesi del Levante. governata (...) da un membro della nobile famiglia Embriaci. (...)
Ripresa la via, attraversò il territorio dei guerrieri Drusi, da lui descritti come pagani senza legge, gente che praticava l'incesto e si scambiava le mogli.
A un certo punto dei suoi viaggi Beniamino arrivò in Egitto, dove il porto di Alessandria suscitò in lui grande impressione: c'era un faro, visibile da oltre 100 miglia, e c'erano mercanti da tutto il mondo, "da tutti i regni cristiani", inclusi Venezia, la Toscana, Amalfi, la Sicilia, la Grecia, la Germania, la Francia, l'Inghilterra, nonché dalla Spagna, dalla Provenza e molti paesi musulmani, come al-Andalus e il Maghreb.
- Si può ben dire che allora il Mediterraneo fosse più navigato di quanto lo sia oggigiorno -.
Per rientrare in patria, Beniamino passò dalla Sicilia...

Beniamino da Tudela era quello che oggi si direbbe un appassionato di antichità. Era affascinato dagli antichi edifici di Roma, Costantinopoli e Gerusalemme. La sua irrefrenabile tendenza ad elencare tutte le comunità ebraiche che ebbe occasione di incontrare era accompagnata da una marcata sensibilità per il dettaglio e da una particolare curiosità per i vari popoli in cui si imbatteva.
Come prevedibile, quando scrive della Terra Santa Beniamino si trasforma in una guida ai luoghi sacri del giudaismo e alle tombe dei rabbini di Gerusalemme, di Hebron o di Tiberiade...
Con ogni probabilità, lo scopo personale del suo viaggio era visitare la Terra Santa da pellegrino. ma ciò non impedì ad altri suoi interessi di affiorare.

Molte delle cose dette valgono anche per Muhammad Ibn Ahmad Ibn Jubayr, che scrisse circa venticinque anni dopo.
Nato a Valenza nel 1145, divenne segretario del governatore di Granada, che era figlio del califfo almohade 'Abd al-Mu'min. Nonostante le sue eccellenti credenziali di almohade, il governatore non disdegnava di farsi un goccio, e una volta chiese a Ibn Jubayr di bere un po' di vino.
L'idea di disobbedire al padrone spaventava a morte Ibn Jubayr che per la prima volta nella vita assaggiò una bevanda alcolica.
Quando però il governatore si avvide di quanto il suo segretario fosse sconvolto, gli colmò sette volte il calice di monete d'oro.
Ibn Jubayr decise che il miglior uso di quel denaro fosse finanziarsi il cosiddetto "hajj", il pellegrinaggio alla Mecca, e nel febbraio 1183 si mise in viaggio. Rimase lontano dalla Spagna per oltre due anni.
A Ceuta - sulla costa mediterranea del Marocco, oggi città autonoma spagnola, tristemente nota, unitamente a Melilla, come 'corridoio di frontiera' di una delle principali rotte africane dei flussi migratori; nel corso dei secoli fu soggetta alla dominazione cartaginese, romana e araba. n.d.r. - Ibn Jubayr trovò una nave genovese in procinto di salpare per Alessandria. La prima tappa lo riportò sulle coste di al-Andalus, a Denia - vicino all'odierna Valencia -. Di qui, toccando Ibiza, Maiorca e Minorca, la nave proseguì per la Sardegna, dove approdò una quindicina di giorni dopo aver lasciato il Marocco: "Fu una traversata rapidissima". E fu anche un passaggio di confini politici: dal Marocco almohade alle Baleari, governate dai sunniti Almoravidi, irriducibili nemici degli Almohadi (!), alla Sardegna, sui cui mari regnava sovrana Pisa.
Ma a far paura non era tanto l'uomo quanto la natura. Nonostante una tremenda tempesta scatenatasi al largo della Sardegna, la nave di Ibn Jubayr riuscì a guadagnare Oristano, sulla costa occidentale, dove alcuni passeggeri scesero a terra per rimpolpare le scorte: uno di loro, un musulmano, rimase impressionato nel vedere ottanta persone della sua stessa fede, uomini e donne, in vendita al mercato come schiavi.
Approfittando del vento favorevole, la nave lasciò il porto. Ma fu un errore. Si scatenò infatti un'altra tempesta, così violenta che usare le 'rande' - le vele principali issate sugli alberi - non era possibile: una di esse fu strappata dalla furia dei venti, insieme a uno dei longheroni - pennone o boma - cui le vele erano fissate.
I capitani cristiani e i musulmani che avevano avuto esperienza di viaggi in mare e burrasche convennero di non avere mai visto nulla di simile. Le parole non riescono a dare l'idea di cosa fosse quella tempesta.
Malgrado le avverse condizioni atmosferiche, la nave arrivò comunque alla destinazione successiva, la Sicilia: seguiva infatti quella che spesso veniva chiamata "la rotta delle isole" - Baleari/Sardegna/Sicilia -, una delle vie occidentali che sfruttavano al meglio i venti e le correnti.
Se non fossero cessati, i venti 'invernali da nordovest' sarebbero stati di aiuto; ma a inizio primavera, con i venti prevalenti che cambiavano continuamente direzione, il quadro meteorologico diventava imprvedibile.
La nave di Ibn Jubayr costeggiò la Sicilia, offrendo la vista dell'Etna, e puntò verso Creta, dove arrivò nottetempo, circa quattro settimane dopo la partenza da Ceuta. Dall'isola salpò per il NordAfrica e, dopo aver attraversato il mar Libico, il 29 marzo i suoi passeggeri poterono finalmente scorgere in lontananza il faro di Alessandria. L'intero viaggio aveva richiesto una trentina di giorni, durata non eccessiva rispetto a quella dei viaggi registrati nelle lettere della Genizah - lettere dei viaggi di Ibn Jubayr -.
Quando la nave giunse ad Alessandria i funzionari doganali salirono a bordo e presero nota dei dati personali di ogni passeggero e delle cose che portava con sé. I musulmani dovettero pagare la tassa di beneficenza chiamata "zakat", anche quando tutto ciò che possedevano erano le provviste per l' "hajj", il viaggio alla Mecca.
Un altro passeggero di riguardo, Ahmad Ibn Hassan, medico di Granada, fu condotto sotto scorta negli uffici governativi per essere ascoltato in merito a quanto stava accadendo in Occidente e per rispondere a domande sulle merci a bordo della nave. Interrogare passeggeri importanti era prassi comune nei porti del Mediterraneo...
Alessandria destò grande ammirazione in Ibn Jubayr. Sia della città antica sia di quella medievale, oggi resta ben poco. Ma anche ai tempi di Ibn Jubayr l'Alessandria sepolta era più grandiosa dell'Alessandria in superficie. (...)
Per strada Ibn Jubayr notò grandi colonne "che si inerpicavano fino a soffocare il cielo, ma il loro significato e il motivo della loro costruzione erano del tutto ignoti"... Egli si convinse che fossero i resti di qualche osservatorio astronomico: i ruderi della mitica Biblioteca di Alessandria erano ormai fonte di fantasticherie. Enorme impressione suscitò in lui il faro, alla cui sommità c'era ora una moschea, dove si recò a pregare.
Venne a sapere che c'erano in tutto 12.000 moschee - cioè una infinità
... Alessandria era piena di madrase, ostelli e bagni pubblici, e il governo del Saladino presiedeva a un sistema in base al quale i malati venivano visitati a casa da persone che poi riferivano ai medici, cui toccava la responsabilità delle cure. (..)
Da Alessandria Ibn Jubayr si avviò lungo il corso del Nilo, verso il mar Rosso e la Mecca. Tornò in vista del Mediterraneo solo nel settembre 1184, raggiungendo la costa ad Acri, nel regno latino di Gerusalemme, da Damasco, attraverso le alture del Golan.
- L'antica città di Acri, nota anche come San Giovanni d'Acri, situata nella Galilea Occidentale, fa parte attualmente dello Stato d'Israele. Era considerata la "chiave della Palestina"; dopo la caduta di Gerusalemme per mano delle forze islamiche del Saladino, divenne la capitale del Regno Crociato di Gerusalemme. n.d.r. -
Percorse terre abitate da islamici ma controllate dai Franchi - In Terra Santa, dopo la prima Crociata, tutti gli occidentali venivano indicati come "Franchi", erano praticamente i Cristiani - (...)
Se nel 1184 Acri era già un grande centro portuale, ancora più importanza acquisirà dopo la pioggia di privilegi che a partire dal 1190 si riverserà sugli italiani e sugli altri mercanti europei, concessi a titolo di ricompensa per l'aiuto navale prestato durante la grande emergenza apertasi con la conquista di Gerusalemme e della maggior parte del Regno Crociato da parte di Saladino, nel 1187.
I Pisani saranno così in grado di trasferire i loro affari da Jaffa, troppo a Sud per sfruttare appieno i vantaggi del commercio del Levante. alla più settentrionale Acri, con i suoi comodi collegamenti con Damasco e con l'interno. Non che il porto di Acri fosse eccellente. Le navi dovevano essere ancorate al suo ingresso, che (come nella maggior parte delle strutture portuali del Mediterraneo di allora) poteva essere sbarrato con una catena, e le merci giungevano a riva con un trasbordo: "Le grandi imbarcazioni non possono procedere e devono restare alla fonda fuori dal porto; solo le imbarcazioni più piccole riescono ad entrare".
In caso di maltempo, si rendeva necessario trarre le navi in secca.
Come dimostra il caso di Barcellona, Pisa o Messina, nella scelta di un approdo commerciale i mercanti medievali non consideravano essenziale la presenza di un buon porto.
Quando Ibn Jubayr scrive che Acri "per la sua grandiosità ricorda Costantinopoli", il riferimento non è alle dimensioni della città, ma all'afflusso di mercanti musulmani e cristiani, giunti in nave o in carovana.

Usama Ibn Munqidh (1095-1188), anziano sceicco di Shayzar, nella Siria Settentrionale ha lasciato un libro di memorie dei suoi tempi dal quale emergono rapporti amichevoli capaci di superare la divisione tra mondo cristiano e mondo musulmano.
Ibn Munqidh fece amicizia con un cavaliere Franco di cui scrive: "Egli familiarizzò con me ed entrammo in confidenza, tanto che mi chiamava 'fratello mio'". (...)
...Per gli spostamenti marittimi le imbarcazioni cristiane erano considerate più sicure e affidabili, e per il suo ritorno ad Ovest Ibn Jubayr scelse una nave capitanata da un marinaio genovese "abile nella sua arte e dotato di ottime capacità di comando".
L'idea era quella di approfittare del vento che in ottobre soffiava per circa due settimane da Est, dal momento che per il resto dell'anno, fuorché da metà aprile a fine maggio, i venti spiravano principalmente da Ovest.
Il 6 ottobre 1184 Ibn Jubayr e altri musulmani si imbarcarono con duemila pellegrini cristiani giunti da Gerusalemme, anche se la cifra da lui stimata sembra troppo alta per una singola nave.
Pur condividendo la stessa imbarcazione, cristiani e islamici si tennero separati: "i Musulmani si sistemarono lontano dai Franchi" (...)
Mentre la nave era in attesa di un vento favorevole, lui e gli altri musulmani, dopo aver stipato a bordo i propri bagagli, decisero di trascorrere le notti a terra, dove si poteva dormire in modo più confortevole. La scelta rischiò di risolversi in un disastro: il 18 ottobre anche se le condizioni meteorologiche non sembravano troppo propizie, mentre Ibn Jubayr dormiva a terra, la nave salpò.
Nel disperato tentativo di raggiungerla, lui e i suoi compagni noleggiarono una grossa barca a quattro remi e si diedero all'inseguimento...
Fu una caccia perigliosa, in un mare agitato, ma sul far della sera riuscirono a raggiungere la nave genovese.
Con il vento a favore, per cinque giorni avanzarono speditamente, finché non iniziò a spirare un vento da ponente. Per cercare di limitare i danni, il capitano proseguì per 'virate' - 'tirando dei bordi', come si dice nel gergo marinaresco -, ma il 27 ottobre un'impetuosa raffica investì la nave, schiantando un albero e le sue vele e costringendo i marinai a fabbricarne uno nuovo. Tornata la calma, il mare assunse l'aspetto di "un palazzo lastricato di cristallo", racconta Ibn Jubayr con parole tratte dal Corano.
...Il diario di Ibn Jubayr offre un impareggiabile scorcio sulla vita a bordo di una nave nel XII secolo. Riferisce, per esempio, di come gli islamici e i cristiani morti in navigazione, venissero congedati con l'antico sistema della "sepoltura in mare".
Secondo il diritto marittimo genovese, i beni di chi moriva a bordo di una nave venivano acquisiti dal capitano. (...)
...Spinti dal vento in un'isola sotto il controllo bizantino, i passeggeri ricevettero pane e carne dai suoi abitanti. Altre tempeste investirono la nave mentre si lasciava alla spalle Creta, e i passeggeri cominciarono a temere di dover passare l'inverno su una delle isole greche o in qualche luogo della costa africana, ammesso che fossero sopravvissuti. Ma vennero semplicemente risospinti verso Creta.
Ibn Jubayr cita con commozione alcuni versi di un poeta arabo, che iniziano con queste parole:
"Il mare è amaro, intrattabile... ( e poi riflette )
Ogni tipo di viaggio ha la sua stagione, e il viaggio per mare andrebbe fatto al momento propizio, nel periodo considerato adatto.
Non bisognerebbe avere l'imprudenza di affrontarlo nei mesi
invernali, come abbiamo fatto noi. Ma l'intera questione è da
cima a fondo nelle mani di Allah,"

...Di lì a poco fecero la loro comparsa altre cinque navi, partite da Alessandria. La piccola flotta riprese il largo ed entrò nel porto di una delle isole Ionie - Zacinto o Cefalonia ? - e imbarcò carne, olio e pane...
...Quando le navi lasciarono il porto, novembre volgeva al termine e viaggiare era diventato ancora più problematico, per il sopraggiungere dell'inverno.
Al largo dell'Italia Meridionale, "grandi onde si abbattevano incessantemente su di noi, e i loro urti ci facevano sobbalzare il cuore".
La flottiglia riuscì però ad approdare in Calabria, dove molti dei cristiani a bordo decisero di averne abbastanza: alle tempeste, infatti, si era aggiunta la fame. Ibn Jubayr e i suoi amici tiravano avanti con circa mezzo chilo di biscotti rammolliti al giorno. (,,,)
...Quando giunsero in vista della Sicilia, ogni sollievo svanì. Lo stretto di Messina, là dove il mare era costretto tra l'isola e il continente, pareva in ebollizione. La forza dei venti spinse la nave verso la riva messinese, e una delle vele rimase bloccata, sicché non fu possibile ammainarla. Con il vento in poppa, l'imbarcazione fu spinta a tutta velocità verso l'acqua bassa, finché non si arenò sul fondale. Uno dei timoni si era rotto e le ancore erano inutili. Tutta la gente a bordo, musulmani e cristiani si rimise alla volontà dell'Altissimo. Alcuni passeggeri di alto rango furono trasferiti su una scialuppa, che finì però fracassata mentre cercava di guadagnare la riva. In aiuto dei viaggiatori bloccati vennero alcune piccole imbarcazioni, peraltro non animate da intenti troppo nobili: in cambio del privilegio di essere tratti in salvo, infatti, i proprietari chiedevano cifre esose. La notizia del naufragio giunse all'orecchio del re di Sicilia, che, da poco a Messina per sovrintendere alla costruzione della sua flotta da guerra, andò a verificare di persona la situazione. Contrariato dal comportamento dei soccorritori, ordinò che fossero distribuiti loro 100 tari (piccole monete d'oro) purché portassero a terra alcuni musulmani troppo poveri per soddisfare le loro richieste.
Ibn Jubayr esprime la sua ammirazione per la prescienza divina, che aveva portato il re a Messina, "una grazia salvifica per noi".
Effettivamente re Guglielmo aveva salvato la vita di chi era rimasto a bordo, perché il giorno seguente la nave, sospinta a terra, si sfracellò.

Malgrado la terribile esperienza, Ibn Jubayr fu colpito dall'accessibilità del porto di Messina, dove le navi potevano avvicinarsi e ormeggiare in banchina senza bisogno di imbarcazioni per lo sbarco di passeggeri e merci: era sufficiente una rampa...
...Per tornare in Andalusia, Ibn Jubayr dovette attraversare tutta la Sicilia fino a Trapani, dove cercò un'altra nave genovese diretta in Spagna. (...)
Ibn Jubayr si procurò un posto in una nave che, insieme ad altre due, era diretta ad Ovest, e i suoi titolari genovesi riuscirono a corrompere il funzionario reale, che chiuse un occhio e li lasciò partire, nonostante l'embargo imposto da re Guglielmo per allestire una flotta da guerra.
Salparono il 14 marzo 1185 e, transitando dalle Egadi, fecero scalo nel porticciolo di Favignana. Qui si imbatterono nella nave di Marco il Genovese, sulla quale viaggiavano pellegrini nord-africani provenienti da Alessandria, persone che Ibn Jubayr aveva conosciuto mesi prima alla Mecca... e festeggiarono.
Le navi che lasciarono il porto dirette in Spagna adesso erano quattro.
Il vento però sembrava voler giocare brutti scherzi: li indirizzò verso la Sardegna, poi verso Sud, poi di nuovo verso la Sardegna, passata la quale la nave poté finalmente raggiungere Ibiza, Denia e Cartagena.
A Cartagena, Ibn Jubayr poté rimettere piede in terra di Spagna e dirigersi verso la sua casa, a Granada, dove arrivò il 25 aprile 1185.
Chiuse il suo racconto con le sconsolate parole di un poeta arabo:
"Gettò il bastone e non si mosse più, come il viandante al termine del viaggio". (...)

La sua esperienza di viaggio doveva essere piuttosto tipica ai tempi, soprattutto l'utilizzo congiunto di navi genovesi da parte di pellegrini musulmani e cristiani.
Dei capitani genovesi scrive che "governavano le loro navi, ma in genere imbarcazioni così grandi non erano proprietà del capitano, bensì di investitori genovesi che ne acquistavano alcune quote...
...Il termine usato per indicare tali quote, che potevano essere vendute, comprate e ereditate come moderne azioni di borsa, era "loca"
- 'luoghi', da cui il termine 'locare' - (...)
...il possesso dei "loca" generava profitto grazie alla tariffe pagate dai passeggeri o dai mercanti che prendevano spazi in affitto - 'locazioni' - per stoccarvi le merci.

C'erano due grandi categorie di navi. La prima era costituita dalle 'galee', imbarcazioni leggere usate in guerra o per inviare ambasciatori alle corti straniere, ma... poco adatte ad affrontare il mare mosso e in genere costrette a navigare sotto-costa - a praticare cioè il 'cabotaggio' -, usando i remi come fonte di propulsione ausiliaria in caso di venti troppo deboli o di manovre da effettuare in porto.
Le 'galee' avevano un solo albero, provvisto di una vela 'latina' - vela di forma triangolare, che, a differenza della vela 'quadra', permetteva di 'risalire il vento', cioè navigare anche senza il vento in poppa, ma 'tirando dei bordi', mettere la prua controvento con angoli di navigazione fino a 40° e 35°: una vera rivoluzione per la nautica di allora. n.d.r. -, e a prua un becco o sperone - l'odierno 'bompresso' sul quale armare un 'fiocco' o piccola vela triangolare - in luogo del 'rostro' - pesante oggetto, di solito in bronzo, da sfondamento, che veniva montato sulla prua delle navi da guerra per affondare le navi nemiche -.
Il numero dei rematori, cittadini liberi - anticamente le galee o galere avevano rematori schiavi o 'galeotti' che venivano letteralmente incatenati ai remi, di qui il nome - oscillava tra i 20 e gli 80 - a seconda delle fila di remi, le 'trireme', ad esempio, avevano tre fila di remi e rematori -.
I rematori sedevano a due a due sulla panca azionando ciascuno un remo di diversa lunghezza, secondo un sistema che a Venezia fu battezzato "remata alla sensile". Il punto i forza della 'galea' era la velocità, in virtù della quale riusciva facilmente a superare le navi a scafo tondo - con maggiore dislocamento, cioè superficie immersa, quindi maggior attrito -...
...Nei documenti genovesi si parla di tondeggianti navi a vela, indicate semplicemente con la parola latina "navis" (nave), con frequenza assai maggiore che di 'galee' - la flotta della Repubblica Serenissima di Venezia era costituita prevalentemente da 'galee' -, ben poco, poi, si dice delle imbarcazioni minori, quelle che rispondevano semplicemente al nome di 'barca' e venivano usate per trasportare modesti carichi su brevi tragitti costieri o sulle rotte di Corsica e Sardegna, e non erano mai oggetto di grandi investimenti.
Le grandi "navis" potevano raggiungere i 24 metri di lunghezza e i 7,5 metri di larghezza. Dall'inizio del XIII secolo se ne costruirono a due o tre alberi, con vela latina, anche se Ibn Jubayr spiega che, quando i venti lo richiedevano - perché soffiavano da poppa -, potevano essere issate vele 'quadre'.
Dopo il 1200 questo tipo di navi cominciò a svilupparsi in altezza, articolandosi in due o tre ponti... con l'obiettivo di aumentare lo spazio di carico e di migliorare il comfort dei passeggeri.
l'impiego del timone verticale di poppa - con la 'pala' e la 'barra' - non era ancora diffuso nel Mediterraneo, dove continuava ad essere usato il tradizionale timone a remo dei greci e degli etruschi.
Non sappiamo quale fosse la durata di vita di queste navi.
Le robuste 'galee granarie romane' si conservavano a lungo, ma le imbarcazioni medievali avevano una struttura più leggera e richiedevano notevoli operazioni di ricarenatura e riparazione.
La maggioranza delle navi giungeva felicemente a destinazione. Investirvi era quindi una buona idea, purché si avesse cura di puntare su più imbarcazioni. Le città che avevano in mare un numero di navi limitato, come Amalfi e Savona, erano perciò svantaggiate: i loro commercianti, infatti, non avevano la possibilità di distribuire l'investimento in modo adeguato. Per questo alcuni di essi, come Solimano di Salerno, si trasferiscono a Genova, Pisa e Venezia, sapendo che in quei luoghi avrebbero trovato migliori opportunità.
Ciò ebbe un effetto moltiplicatore: le tre città marinare conobbero un'espansione commerciale straordinaria e le potenziali rivali non furono più in grado di competere.
A coronare il trionfo di Pisa e di Genova nei settori del Mediterraneo di rispettiva pertinenza, sul finire del XII secolo le due città di adoperarono affinché le imbarcazioni in partenza dai porti provenzali alla volta del Levante trasportassero esclusivamente pellegrini e altri passeggeri, rinunciando ai carichi mercantili.
A bordo delle navi, la merce veniva saldamente imballata e stivata e i passeggeri dormivano a cielo aperto...
...Con il XIII secolo fu offerta la possibilità di stoccare le merci sottocoperta, e si cominciarono a realizzare cabine alle due estremità delle navi - a 'poppa' e a 'prua' - in modo che chi fosse disposto a pagare un po' di più potesse godersi un confortevole viaggio nella "prima classe" del Medioevo.
Ciò che spingeva molta gente ad affrontare i duri disagi di un viaggio per mare era la fede: la fede del pellegrino, per cui affrontare le avversità del mare era una prova di devozione che acquistava l'approvazione divina
Ma anche la fiducia del mercante, che con rischio abilmente calcolato realizzava guadagni inoltrandosi nelle talvolta perigliose terre del Mediterraneo Meridionale e Orientale. E anche i mercanti agivano nella ferma convinzione che qualsiasi profitto fosse un dono della misericordia divina: era "proficuum quod Deus dederit", "il guadagno che Iddio vorrà dare".
(David Abulafia )


Dall'antichità alla tradizione recente, i marinai di tutto il mondo, le genti di mare, hanno sempre condiviso la loro esistenza con quella delle loro barche; hanno sempre considerato il legno delle loro imbarcazioni una materia viva: le hanno materializzate in forma di vita, come delle "persone care", a loro vicine... delle amiche - "Carlito" Volpe, marinaio appassionato, tra i più esperti della marineria riccionese, chiama la sua barca, affettuosamente, "la mia Ciccia", e le parla: "Ciccia... fai la brava, riportami in porto", "Ciccia non essere gelosa se esco con la 'Luferna'... poi, ritorno da te..." - .
Segni evidenti di questa 'materializzazione' sono le... "barche con gli occhi". La marineria tradizionale, quella delle barche con 'vela latina' tipiche del Mediterraneo, e delle barche con 'vele al terzo' tipiche del medio e alto Adriatico, ha ereditato usanze antichissime, ancestrali, che si perdono nella notte dei tempi; usanze del tutto particolari come quella di... mettere gli occhi alle barche: "Gli occhi apotropaici". A volte disegnati e stilizzati, come nelle 'lance' o nelle 'batane', a volte scolpiti in rilievo nel legno, come nei 'trabaccoli', sono posizionati sulla prua dell'imbarcazione: uno sulla 'murata di dritta' e l'altro sulla 'murata di sinistra'. "Occhi apotropaici" per... "vedere oltre la linea dell'orizzonte", dove non arriva l'occhio umano e utili anche per... allontanare gli influssi maligni - dal greco "apotròpaios" e "apotropein": allontanare -.
Altra usanza consiste nel posizionare sempre sulla prua, ma sul lato interno, sul 'capo di banda', il "vello d'oro", quello cercato dal mitico Giasone con la nave "Argo" e i suoi "Argonauti".
Per ingraziarsi gli Dei, in particolare Poseidone (Nettuno) Dio del mare e Eolo Dio dei venti, gli antichi navigatori prima di intraprendere un viaggio per mare, usavano sacrificare un montone e riporre poi il vello - l'intera pelle con relativa lana - sulla prua della nave, ad imitazione del "vello d'oro", come elemento di "protezione" durante la navigazione in acque burrascose. Questa tradizione è stata tramandata fino ai tempi nostri: sulle barche "storiche" - 'trabaccoli', 'lance', 'batane', 'bragozzi' -, esattamente a prua, viene posizionata una scultura in legno ad imitazione del vello del montone - il mitico "vello d'oro" -, come elemento di... "buon auspicio" per la navigazione.
Un altro elemento distintivo delle barche "storiche" è la "Gioia": una scultura in legno con decorazioni di motivi floreali, sulla quale è scolpita la data del varo, posizionata a poppa, sempre sul 'capo di banda', sotto la 'barra' del timone.
Tutti simboli 'apotropaici' - "occhi", "vello", "gioia" - per scongiurare naufragi e... navigazioni perigliose.

Le barche fin dall'antichità sono sempre state per i marinai molto più di semplici mezzi di trasporto o di pesca:

"Sono state vettori attraverso cui le Civiltà si sono diffuse e sono
entrate in contatto tra loro. Sono state simbolo e metafora della
nostra Storia, della Storia del Mediterraneo".

(Stefano Medas - Istituto Italiano di Archeologia e Etnologia Navale - )

Bibliografia:
"Storia del Mare". - John Mack - Odoya Library -
"Il Grande Mare" - David Abulafia - Ed. Mondadori -